Это первый в России трамвай, который вообще не нуждается в контактной сети, он ездит на аккумуляторах, которые заряжаются в депо и на конечных остановках. Запас хода такого трамвая — около 70 километров (зимой, когда часть питания идет на обогрев салона, около 40 километров).

Разработчики — «Уралтрансмаш» и предприятие «Автоматизированные системы и комплексы» — изготовили экспериментальную модель нового транспортного электросредства. На суд администрации Екатеринбурга её представят после технических испытаний.

Трамвай нового поколения уже ездит по екатеринбургским маршрутам, только без пассажиров: ведутся тестовые испытания серийного образца.

Движется вагон благодаря мощным литий-ионным батареям, а потому не зависит от контактной сети и тяговых подстанций. Были бы рельсы.

— Вся излишняя энергия, которая образуется во время разгона, накапливается в батареях, что позволяет значительно снизить энергопотребление. В традиционных трамваях нет возможности передавать излишнюю энергию в сеть в полном объёме. А заряжаются аккумуляторы ночью, когда стоимость электроэнергии ниже, — пояснил технический директор ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» Владимир Кривовяз.

Аккумуляторный транспорт, как уверяют разработчики, экономичнее традиционного на треть. И это не единственное его достоинство.

— При дальнейшем развитии транспортной сети города использование инновационных трамваев позволит отказаться от строительства новых контактных сетей и дополнительных электроподстанций, обслуживающих трамвайно-троллейбусный парк, — отметил главный конструктор «Уралтрансмаша» Сергей Соловьев.

В Екатеринбурге строительство одного километра контактной сети обходится в среднем в десять миллионов рублей. Проложить рельсы значительно дешевле и проще. А это значит, можно протянуть бесконтактные ветки в новые районы города и даже в соседние города: Верхнюю Пышму, Арамиль, Березовский.

Создатели новой модели сравнили потенциальные расходы на организацию традиционного и инновационного трамвайного движения в район Академический, и утверждают, что запустив трамваи с автономным ходом, город может сэкономить порядка 300 миллионов рублей.

— Чтобы перевозить 50 тысяч жителей Академического в час пик на автомобилях, нужна дорога шириной 137 метров, чтобы без проблем перевозить такое же количество людей на автобусах, хорошо иметь дорогу шириной 39 метров, а для организации трамвайного движения достаточно шириной девятиметровой полосы, — добавил Владимир Кривовяз.

По его мнению, новая модель может заинтересовать не только Екатеринбург, но и другие муниципалитеты, в частности Волчанск, где трамвай — основной вид транспорта, соединяющий южную и северную части города.

Мнения

Алексей КУРЛЫКОВ, начальник комитета по транспорту и развитию улично-дорожной сети администрации Екатеринбурга:

— Екатеринбург — трамвайный город. Более 50 процентов перевозок у нас осуществляет трамвайно-троллейбусное управление. Существует городская программа развития трамвайного движения, в рамках которой в настоящее время строится новая трехкилометровая ветка. Но стоит отметить, что во многих городах трамвайно-троллейбусные парки находятся не в лучшем состоянии, поэтому необходима федеральная программа. Тогда у муниципалитетов будет возможность приобретать не только традиционные, но и инновационные модели. Разработчики трамвая, которому не нужна контактная сеть — наши партнёры. Думаю, что в перспективе возможен запуск новой модели в серийное производство для нужд города.

Александр Хомяков, мастер производственного обучения Западного депо, испытатель модели:

«Этот трамвай набирает скорость также быстро и тормозит также замечательно, как если бы он работал от контактной сети, — утверждает он. — Мелкие погрешности, которые удаётся выявить, устраняют наладчики программного обеспечения. Заряжаются аккумуляторы очень быстро. Подзаряжать их можно даже на конечных станциях, пока идёт высадка и посадка пассажиров. В случае сбоя питания или обрыва контактной сети пассажирам такого трамвая не придётся идти пешком».

smartnews.ru/regions/ekaterinburg/14308.html#ixzz2qMCAzTpH